Standard Motor Company

Standard Motor Company

Standard Motor Company Limited — производитель автомобилей и двигателей, основанный в 1903 в Ковентри, Англия,. Также Standard марка выпускаемых компанией автомобилей. Компания Standard, один из пионеров Британского автопрома, в 1930—1950 годах входила в «Большую шестёрку» ('Big Six') (временами «тройку») крупнейших национальных автопроизводителей. Наиболее популярными автомобилями под этой маркой были скромный в концу 1920-х, красивые 1930-х, чрезвычайно успешный Vanguard в 1940-х и конечно же яркие и харизматические спортивные автомобили Triumph в послевоенные годы. Компании, которую Standard приобрел в 1944 году, спасая Triumph от банкротства.

Первые автомобили SS Cars, будущие Jaguar, базировались на шасси Standard.

На новом, построенном в 1916 году заводе в выпускались самолёты для Британских ВВС Первой мировой войны. А в 1940-е на арендованном у государства заводе в Standard строила бомбардировщики, собирала авиадвигатели и изготавливала другую военную технику. После Второй мировой войны на этом заводе был запущен масштабный проект по производству тракторов Ferguson и даже некоторое время компания занималась производством реактивных моторов.

Тяжёлый кризис Британской автомобильной промышленности начала 1960-х привёл к тому, что Standard-Triumph сначала была поглощена Leyland Motors в 1961 году, а затем вошла в состав British Leyland в 1968-м.

Последний автомобиль под маркой Standard сошёл с конвейера завода в Ковентри в мае 1963 года, хотя модели Triumph выпускались там же вплоть до 1984 года. На совместном предприятии Stampro в Индии автомобили под маркой Standard производились вплоть до 1988 года.

История 1903—1914

Standard Motor Co. Ltd. была основана в Ковентри в марте 1903 года при финансовой поддержке Сэра Джона Вулфа Барри. Ещё в январе Модсли сделал наброски автомобиля, который он хотел построить, но фактическим проектом занимался Александр Крейг ()Не остался в стороне и Крейг, позволивший своему воображению взять верх над рассудительностью.. На ранней стадии развития автомобильной промышленности появлялось огромное количество новых идей, многие из которых были непрактичными. Достоверно известно, что Модсли, не впечатленный его фантазиями как-то, сказал: «Мне не нужны никакие из этих новых идей, я хочу, чтобы автомобиль состоял исключительно из тех компонентов, принципы которых были проверены и приняты как надежные стандарты. Более того, я назову его „Стандартным автомобилем“».

Летом в виде Шасси Низкий одноцилиндровый короткоходный двигатель мощностью 6 л. с. был установлен между элементами шасси, вращение от него передавалась через трехступенчатую коробку передач и карданный вал на задний мост. был с гордостью вывезен из мастерской. Позднее был установлен внушительный кузов. Этот автомобиль некоторое время использовался активно как опытный и хотя он был полностью оборудован для дорожного использования, в серийное производство запущен не был.

Вслед за первым очень быстро был сформирован, уже с двухцилиндровым мотором. Он демонстрировался в Хрустальном дворце на автомобильной выставке 1904 года и стал первым проданным автомобилем марки. Далее были сформированы более традиционные автомобили с двух-, трёх- и четырёхцилиндровыми двигателями, расположенными спереди под капотом. Шестицилиндровый был представлен в 1905 году и предлагался как в виде шасси, так и с установленным на него кузовом.

На одной из выставок автомобилями Standard заинтересовался лондонский бизнесмен Чарльз Фрисвелл (). Предложив свою финансовую поддержку компании, он стал единоличным Дилером её автомобилей. Именно благодаря его денежному вливанию были приобретены новые производственные помещения, к этому времени в компании уже работало более 100 человек. В начале 1907 года Фрисвелл стал первым председателем совета директоров, но контрольный пакт акций остался в руках Модсли и его влияние на дела компании практически не ослабло.

В этот период времени на автомобилях Standard появился радиатор характерной формы «с плечиками» и изображение Британского флага в виде фирменной эмблемы компании на нём.

Именно Фрисвелл организовал так, чтобы Standards стал единственным поставщиком автомобилей для коронации короля Георга V в качестве императора Индии. Это событие, популярное как Делийский дарбар, состоялось в декабре 1911 года, в нём участвовало около 70 автомобилей, включая несколько грузовиков для перевозки загонщиков слонов. Для малоизвестной компании получить такой контракт было большим достижением, и помогло Standard с выходом на внешние рынки.

В первой половине 1910-х в автомобильной промышленности наметился переход от больших и дорогих штучного изготовления автомобилей к небольшим моделям массового производства, таким как Morris Oxford и. Модсли настаивал на необходимости создания нового автомобиля с четырёхцилиндровым двигателем, против чего активно возражал Фрисвелл. В конце 1911 году Фрисвелл покинул компанию, его акции были выкуплены адвокатами из Ковентри С. Дж. Бэндом () и Зигфридом Беттманном (), последний стал новым руководителем компании.

Следующим ключевым шагом стало появление маленького и недорогого автомобиля, модели в марте 1913 года. Изначально он выпускался с открытым двухместным кузовом, который позднее был дополнен купе с откидной или жёсткой крышей. В общей сложности было изготовлено 1933 автомобилей по май 1915 года, когда выпуск военной продукции стал приоритетным.

Первая Мировая война Когда Великобритания в августе 1914 года вступила в Первую мировую войну, у правительства не было никаких планов по увеличению производства военной техники. Слишком нередко звучало самодовольное заявление: «Всё закончится к Рождеству». В то время компания Standard не была связана с военными и продолжала некоторое время выпускать очень перспективную маленькую модель S. Через некоторое время стало понятно, что мнение о быстром завершении войны оказалось чрезмерно оптимистичным и начались массовые закупки разнообразной техники для нужд армии.

Как же компания Standard могла помочь военным? Прежде всего, пришлось свернуть сборку автомобилей для частных клиентов и, похоже, последний экземпляр модели S был издан в мае 1915 года. К поставкам автомобилей для использования военным персоналом правительство не проявило интереса. На этой стадии войны началось использование такого нового вида техники, как самолёты. Сначала они применялись для воздушной разведки, а позже — в качестве истребителей. Так что компанию убедили заняться не проектированием, а постройкой военных самолетов, начав этот процесс со сборки истребителя B.E.12. Но даже такую простую с современной точки зрения конструкцию невозможно было освоить за несколько недель. Поэтому, хотя компания Standard и начала работы над новым для себя транспортным средством в 1915 году, первые самолеты B.E.12 появились только в середине 1916-го.

Проблемы заключались ещё в том, что существующий завод Standard находился недалеко от центра Ковентри, был окружен дорогами и каналом, а его разбросанные по всей территории небольшие цеха имели низкую крышу и не подходили для сборки самолетов. Поощряемая правительством, компания начала искать новый участок земли для расширения. Вскоре был найден большой треугольный массив неосвоенной земли к западу от центра города. Тот факт, что земля принадлежала местному аристократу, который также был великим патриотом, стало огромным преимуществом и в начале 1916 года он официально продал компании Standard этот участок. Расположенный рядом с железнодорожной станцией Кэнли-Холт, он через некоторое время стал называться просто. Интенсивное строительство заводских корпусов здесь шло в течение всего 1916 года и к 1917-му Кэнли стал крупным производственным центром.

Компания Standard, как и другие бурно развивающиеся британские машиностроительные предприятия того периода, взялась за производство как можно большего количества разнообразного оружия. Она не только произвела тысячи самолётов B.E.12, но и начала выпускать разведывательные бипланы R.E.8, Sopwith Pup и истребители Bristol. Не менее 1600 самолётов было построено в Кэнли до окончания войны. Дополнительно, в тот же период производились компоненты авиационных двигателей, запчасти для грузовиков, минометы Stokes и многое другое.

1919—1939

B 1919 году было возобновлено производство модели S. После выпуска всего 198 экземпляров, она была заменена на модель (S Long Stock) с двигателем большего рабочего объёма, возросшего за счёт увеличения хода поршня. В июле 1921 года появилась первая по-настоящему новая послевоенная модель (S Long stock Overhead) с верхнеклапанным (OHV) двигателем и увеличенной колесной базой, достаточной для установки 4-местного кузова. В 1923 году было поставлено более 4000 экземпляров, а всего к моменту окончания производства в 1928 году было изготовлено более Спрос на этот автомобиль был настолько велик, что впервые за всю историю Standard годовое производство одной из моделей достигло четырёхзначного числа. экземпляров модели S. С 1922 года объём её двигателя был вновь увеличен и на модель, названную была установлена четырёхступенчатая коробка передач и тормоза на всех четырёх колёсах. С 1924 года Standard начала давать своим автомобилям английские географические названия: открытые двухместные модели SLO, в зависимости от типа отделки, назывались Canley или Coleshill, четырёхместные — Kineton или Kenilworth, а закрытые седаны шли под именем Piccadilly. В то время как туристический автомобиль SLO4 назывался Warwick, а седан — Pall Mall.

В начале 1920-х адвокат из Ковентри Чарльз Бэнд (Вместе с Модсли они занялись расширением земельного участка с целью объединения всех разрозненных производств Standard в одном месте. ), чья фирма участвовала в покупке поместья Кэнли, вошел в совет директоров, позднее став его председателем. В это же время была запущена новая серия моделей для замены автомобилей, основанных на довоенных разработках. Рынок становился всё более конкурентным, а автомобили Standard — всё больше и дорожке. Продавались они не так хорошо, как ожидалось, и двигатель с верхним расположением клапанов, разработанный с такими большими затратами, прослужил всего около четырех лет. Попытка в 1926 году дополнить модельный ряд большим шестицилиндровым автомобилем, также оказалась неудачной, продавался он вяло. К 1927 году Standard оказался в тяжелом финансовом положении. Крупные инвестиции в оборудование и новые модели еще не окупились, и компания терпела убытки. Требовалось предпринять решительные действия, чтобы избежать банкротства. После долгих переговоров, наконец было получено согласие банка на увеличение кредитного лимита, при условии включения представителя банка в совет директоров. Кроме того, в марте, хорошо известный «автомобильной мафии» Ковентри, Альфред Х. Уайлд () был назначен новым главным конструктором Standard.

Под руководством Уайлда, очень быстро (по легенде, всего за шесть месяцев) был разработан первый автомобиль новой линейки, модель. На него устанавливался совершенно новый, простой и дешевый в производстве четырёхцилиндровый двигатель с боковым расположением клапанов (SV). На выбор предлагалось большое количество разнообразных кузовов, которые изготавливались и устанавливались на шасси прямо в Кэнли. В 1929—1930 годах было продано автомобилей Nine. Однако проблема заключалась в том, что автомобиль не отличались ни красотой, ни скоростью. Тесты журналистов показали, что на прямой седан Nine мог разогнаться только до 51 мили в час (82 км/ч). Так что в сентябре 1928 года для модели был представлен шестицилиндровый двигатель той же базовой конструкции, что и четырёхцилиндровый, с аналогичным клапанным механизмом, карбюратором, приводом вспомогательных агрегатов и связью с трансмиссией. Этот шестицилиндровый мотор стал первым в семействе, которое, всё расширяясь и развиваясь, будет устанавливаться на множество моделей Standard (и не только) и просуществует следующие двадцать лет.

Несмотря на успех новых автомобилей, финансовое положение компании оставалось сложным. К 1929 году убытки превысили все допустимые пределы и, фактически, Standard держался на плаву только благодаря своим банкирам. Модсли было уже 58, он больше не находился на передовой бизнеса или автомобильных технологий и искал себе преемника. Его внимание привлёк, энергичный 34-летний мужчина, который тогда занимал руководящую должность в недавно образованном объединении Hillman-Humber-Commer на другом конце Ковентри. Положение Блэка после объединения серьёзно ослабло, он принял предложение Модсли и перешёл в Standard в октябре 1929 года. Его влияние на дела компании почти сразу стало подавляющим. Очень энергичный бизнесмен, Блэк довольно часто принимал неожиданные решения, ни с кем не советуясь. Назначенный генеральным директором в июле 1930 года, он рационализировал производство компании по американскому образцу: сократив и унифицировав компонентную базу автомобилей и, при этом, расширив разнообразие выпускаемых моделей. Так, с его подачи производство цельнометаллических кузовов, новинки того времени, было передано сторонним компаниям. Это позволило высвободить дополнительные площади в Кэнли для сборки автомобилей.

У Блэка не сложились отношения с главным конструктором Уайлдом, последний готов был покинуть компанию, но скоропостижно скончался в декабре 1930 года. Блэк позвал своего бывшего коллегу из Hillman, Эдварда Джорджа Гринхэма (), и назначил его главным конструктором Standard в январе 1931 года. В этом году автомобили завоевали ряд новшеств: обновлённый, более элегантный внешний вид (ушли в прошлое радиатор с «плечиками» и «Юнион Джек»), Главная передача на всех моделях стала гипоидной (ранее была червячной), в коробке передач появились синхронизаторы. Но, пожалуй, самым значительным шагом вперед для компании Standard стал выпуск нового автомобиля с довольно незамысловатым названием «Маленькая девятка» (). Это был не только самый маленький Standard, выпущенный за последнее время, но и самый дешевый автомобиль за всю историю компании. Тем не менее, его кузов был стальным, он оснащался трехступенчатой коробкой передач, простой подвеской на полуэллиптических рессорах и имел тормозную систему с тросовым приводом. Другими словами, это был максимально простой автомобиль, какой только можно было предложить, что во время депрессии, стало большим преимуществом. Остальные:, и дополняли линейку моделей этого года. Следующий 1932-й оказался невероятно успешным: продажи резко выросли, и на автомобили Standard формировались даже очереди. На этой волне успеха многие кузовостроительные фирмы начали создавать собственные автомобили на базе шасси Standard. Наиболее тесные связи были установлены с компанией, капиталы которой частично принадлежали семье Модсли. С 1929 по 1932 год Avon выпустила серию элегантных автомобилей на базе Standard с дизайном от Jensen, которые отличались длинными капотами, крыльями велосипедного типа и заниженными радиаторами.

Однако финансовое положение Standard оставалось сложным: велась работа над новой линейкой автомобилей, для которых производственные мощности в Кэнли снова пришлось переоборудовать. В это же время из SS-Сars обратился к Блэку с предложением собирать шасси для нового SS-JaguarТем временем скончался основатель компании Р. В. Модсли, который болел уже некоторое время и так и не оправился от операции, проведенной в конце 1934 года., что потребовало дополнительного напряжения сил. Это было печальное событие не только для приверженцев традиций, но и означало необходимость назначения нового председателя совета директоров. На этом этапе Джон Блэк, не был готов взять на себя эту роль, поэтому эта честь досталась Чарльзу Бэнду, который уже был директором Standard на протяжении 1920—1930-х годов.

Осенью 1935 года на автосалоне в были представлены три новых автомобиля Standard, в добавлении к имеющемуся модельному ряду. Это был Flying Standard моделей, и с полностью закрытым металлическим кузовом оригинальной формы. Фрэнк Бегг () в то время был главным инженером по кузовам, а Артур Баллард () — его старшим конструктором, но ни один из них не был профессиональным дизайнером. Все они имели покатую заднюю часть, так называемые «шлемообразные» передние крылья и спрятанное запасное колесо Форма новых моделей с изящными и плавными обтекаемыми линиями, за что они получили своё название «Летящие», заметно отличающаяся от предыдущих автомобилей Standard, была рождена в самой компании.. Двигатели были прежними, с боковыми клапанами, но приобрели новую алюминиевую головку цилиндров. Продавались они так хорошо, что уже со второй половины 1936 года все остальные модели были сняты с производства. Автосалон 1936 года увидел четыре новых модели Flying:,, и. Последняя была представлена в противовес Ford V8, и была первой моделью с покатым, в форме водопада () передком, но не смогла конкурировать с Фордом по цене и в ближайшее время была снята с производства. В следующем году 14-я и 20-я модели приобрели более аккуратную «поджарую» заднюю часть, позднее такая форма кузова была распространена и на другие модели. Осенью 1938 года был представлен, первый британский компактный автомобиль с независимой передней подвеской. Для удешевления он, единственный в линейке, имел трёхступенчатую коробку передач и 6-вольтовое электрооборудование. В последнем предвоенном финансовом году Standard выпустила более 50 тысяч автомобилей, что в десять раз превышало годовое производство начала 1930-х.

Вторая Мировая война

К середине 1930-х годов в правительстве Великобритании начали осознавать, что новая война с Германией неизбежна. Эта тревожная перспектива влекла за собой множество проблем. Одна из них заключалась в том, что существующие поставщики вооружений не смогут справиться с потребностями нового европейского конфликта. Необходимы были огромные объемы поставок самолетов, танков, орудий и боеприпасов всех видов, значительно превышающие возможности существующих оружейных фирм. Необходимо было найти новые способы решения этой проблемы. В правительстве совершенно справедливо рассудили, что крупные производители автомобилей могли бы помочь с дефицитом вооружений, используя свой опыт в технологиях массового производства. В 1936 году было сформировало «Управление авиационного производства» для организации того, что в конечном итоге превратилось в систему «теневых заводов», как дополнительного источника поставок военной техники, которые бы функционировали «в тени» основных производителей. Общая концепция заключалась в том, что государство будет финансировать строительство и оснащение таких предприятий, а затем передавать их в управление компаниям автомобильной промышленности.

Одним из крупнейших был «теневой завод № 2» на в Ковентри, руководство которым было поручено компании Standard. Здесь в больших количествах производились авиационные двигатели Bristol HerculesДва массивных офисных здания выходили на главную дорогу, а за ними располагались четыре внушительных ряда взаимосвязанных заводских корпусов.. Огромный завод затмевал любой другой комплекс в «империи» Standard. Отдельно от них находился длинный ряд испытательных полигонов. В целом, проект Banner Lane оказался невероятно успешным, и к моменту постройки последних двигателей в 1945 году их было произведено не менее.

На главный производственной площадке Standard в Кэнли в больших количествах производились фургоны, пикапы и машины скорой помощи для нужд военных, а также был разработан лёгкий Бронеавтомобиль. Непритязательное транспортное средство представляло собой открытый сверху кузов, сваренный из листов бронированной стали и установленный на шасси Flying Fourteen. Вооруженная пулемётом Bren эта двухместная, весом две с четвертью тонны машина могла разгонятся до скорости. За первой серией последовали другие, более сложные и тяжёлые броневики с закрытым кузовом. Всего их было произведено примерно 2800 экземпляров. Дешёвые в производстве и простые в обслуживании использовались они преимущественно для охраны аэродромов, в силах народного ополчения и учебных целях.

В Кэнли, также делали самолёты. Поскольку собственного аэродрома у Standard не было, то, изготовленные в цехах компании фюзеляжи, крылья и элементы шасси транспортировали на аэродром в Анси, где самолёты собирали, устанавливали на них двигатели и приборы, а затем проводили полный комплекс проверок и испытаний. Первым был двухмоторный учебный самолёт Airspeed Oxford, производство которого началось в октябре 1940 года. Из 8000 выпущенных за время войны «Оксфордов», примерно 750 было изготовлено на заводе Standard. За ними последовали тяжёлые истребители Bristol Beaufighter, которых было сделано примерно 3000 и многоцелевой бомбардировщик Mosquito, производство которого началось в мае 1943 года. Когда в декабре 1945 года последний самолёт покинул цеха Standard, всего здесь было изготовлено 1066 «Комариков».

По скудной сохранившейся информации можно предположить, что компания Standard участвовала в изготовлении строго засекреченного первого британского реактивного самолёта Gloster Meteor. Скорее всего, в её цехах в 1943 году были изготовлены секции фюзеляжа для единственного реактивного самолёта Союзников, принимавшего участие в боевых действиях.

Помимо этого, на заводах Standard изготавливались детали пулемёта Browning, винты и элементы бомбовых отсеков для самолётов, а на отдельно построенном заводе — карбюраторы Claudel-Hobson для авиамоторов. Не удивительно, в июле 1943 года главу Standard Джона Блэка посвятили в рыцари. После этого он стал Сэром, наслаждался этим титулом и настаивал на том, чтобы каждый из сотрудников называл его именно так.

Послевоенное время

Слияние с Triumph Большее значение имела покупка 1945 года, организованная сэром Джоном Блэком за 75 000 фунтов стерлингов, компании «Triumph Motor». Triumph стала дочерней компанией Standard, названная Triumph Motor Company (1945) Limited.

Производство тракторов Ferguson В декабре 1945 года компания Standard Motor Company Limited объявила о том, что заключила соглашение о производстве тракторов г-на Гарри Фергюсона. Эти тракторы предназначены для восточного полушария, а тракторы Ferguson, построенные Фордом в Америке для Западного полушария. Это соглашение рассматривалось Джоном Блэком прежде всего как средство увеличения прибыли для финансирования развития нового автомобиля. Все активы трактора были проданы Massey Ferguson в 1959 году.

Зарубежные заводы

Standard-Triumph International В сентябре 1959 года Standard Motor Company была переименована в Standard-Triumph International Limited. Новая дочерняя компания приобрела название The Standard Motor Company Limited и взяла на себя производство продуктов группы.

Слияние с Leyland Motors. Закрытие Standard. Дальнейшее развитие Компания Standard-Triumph в конце концов была куплена в 1960 году компанией Leyland Motors LtdПоследний Standard, Ensign Deluxe, был выпущен в Великобритании в мае 1963 года, когда модели Vanguard были заменены моделью Triumph 2000., которая заплатила 20 миллионов фунтов стерлингов. Triumph продолжал выпускаться. В 1968 году, после слияния Leyland Motor Corporation (LMC) с British Motor Holdings (BMH) компания стала называться British Leyland Motor Corporation (позднее BL). Марка Standard была закрыта 17 августа 1970 года, когда внезапное объявление гласило, что впредь Компания должна была быть популярна как Triumph Motor Company. С тех пор название Standard не использовалось в Европе, а дочерняя компания Triumph или Rover Triumph BL использовала бывшие инженерные и производственные мощности компании Standard в Канли в Ковентри, пока завод не был закрыт в 1980 году.

Присоединение к BMW

Standard Motor Products of India Компания была основана в 1949 году и действовала до 1988 года. Была популярна также как Union Motors. Являлась индийским автомобильным производителем в Ченнаи, который выпускал автомобили марки Standard и легкие коммерческие автомобили в сотрудничестве со Standard-Triumph International. Standard Motor Products of India Ltd (SMPIL) изготовила Triumph Herald под маркой «Standard Herald» и с базовым двигателем мощностью 948 куб.см. в 1960-е годы.

Легковые автомобили, выпущенные под маркой Standard в Великобритании

+ Vintage Standards Модель Годы выпуска Двигатель Колёсная база Вес Тип Рабочий объём 1903 1 1006 куб. см - 1904—1905 L2 1926 куб. см - 15 cwt (762 кг) 1905 L4 3142 куб. см 18,5 cwt (840 кг) 1905 L6 4714 куб. см 20 cwt (1016 кг) 1906 L2 631 куб. см - 1906 L4 3531 куб. см / - 1906 L6 5232 куб. см / - 1906 L6 11734 куб. см / - 1907 L6 1593 куб. см - 1907 L6 5297 куб. см - 1908—1911 L6 4032 куб. см 19 cwt (965 кг)* 1908—1911 L6 6107 куб. см / 22 cwt (1118 кг)* 1909—1911 L4 2688 куб. см / 15 cwt (762 кг)* 1910—1911 L4 1656 куб. см 10 cwt (508 кг)* 1911—1912 L6 3620 куб. см 17 cwt (864 кг)* 1912 L4 2368 куб. см 15 cwt (762 кг)* 1912 L6 4032 куб. см - 1913 L4 3256 куб. см / 18 cwt (914 кг) 1914 L4 3336 куб. см / - 1914—1915 L4 1087 куб. см 11,5 cwt (584 кг ) 1919 L4 1328 куб. см - 1920—1924 L4 1598 куб. см - 1922—1923 L4 1087 куб. см - 1923—1926 L4 1307 куб. см - 1923—1928 L4 1944 куб. см - 1926—1927 L4 1944 куб. см - 1927—1930 L6 2230 куб. см 26,25 cwt (1334 кг)

• вес шасси

+ Post-Vintage Standards Модель Годы выпуска Двигатель Колёсная база Вес Максимальнаяскорость Тип Рабочий объём Мощность 1928—1930 L4 1159 куб. см 22 л. с. 15,5 cwt (787 кг) 1929—1930 L6 1930 куб. см 37 л. с. 21,25 cwt (1080 кг) 1930—1931 L6 2054 куб. см 41 л. с. 23,5 cwt (1194 кг) 1931—1933 L4 1287 куб. см 25,5 л. с. / 16,5 cwt (838 кг) - 1931—1933 L6 2054 куб. см - 22 cwt (1118 кг) 1931—1933 L6 2552 куб. см 55 л. с. 25,25 cwt (1283 кг) 1932—1933 L4 1006 куб. см 22 л. с. 16 cwt (813 кг) 1932 L6 1337 куб. см 29 л. с. 17,5 cwt (889 кг) 1933 L6 1497 куб. см - 21,25 cwt (1080 кг) 1934—1936 L4 1343 куб. см - / - 1934—1936 L6 2143 куб. см - - 1934—1935 L6 2563 куб. см - - -

+ Flying Standards Модель Годы выпуска Двигатель Колёсная база Вес Максимальнаяскорость Тип Рабочий объём Мощность 1936 L4 1608 куб. см 44 л. с. 24 cwt (1219 кг) 1936 L6 2143 куб. см - - 1936—1940 L6 2663 куб. см 65 л. с. 26 cwt (1321 кг) 1937—1940 L4 1608 куб. см 44 л. с. 20,25 cwt (1029 кг) 1937 L4 1343 куб. см - - 1937—1939 L4 1131 куб. см 30 л. с. - - 1937—1939 L4 1276 куб. см 33 л. с. 18 cwt (914 кг) 1937—1939 L4 1776 куб. см 44 л. с. 24 cwt (1219 кг) 1937—1938 V8 2686 куб. см 75 л. с. 26 cwt (1321 кг) 1939—1940 L4 1009 куб. см 28 л. с. /* 15 cwt (762 кг)

• двух-/четырехдверный кузов

Примечания

Литература

Категория:Автомобилестроительные компании Великобритании Категория:Исчезнувшие компании Великобритании